Magyar
English
A BKV története
A közösségi közlekedés kialakulása
Az elsőként Párizs utcáin (1662) megjelenő omnibusz később Európa több nagyvárosában is feltűnt, így 1832-ben Pesten is.
A társaskocsik megindulását a budapesti közösségi közlekedés kezdetének tekintik. Mintegy három évtized múlva azonban veszedelmes vetélytársa támadt: a lóvasút.
A lóvasút 1866-ban jelent meg a pesti utcákon, az első vonal kiépítése a Széna tér és az "Újpesti indóház" között valósult meg. A pálya létesítésére az 1865-ben megalakult Pesti Közúti Vaspálya Társaság (PKVT) kért és kapott engedélyt. Budán mindössze két lóvasúti vonal épült: a zugligeti (1868) és az óbudai (1869), mindkettőt a Budai Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) építette. A lóvasút volt az első, tömegszállítási igényeket is kielégíteni képes, a maga idejében korszerűnek tekinthető közlekedési eszköz, mely viszonylag gyors és rendszeres közlekedésével közelebb hozta egymáshoz a kiterjedt város egyes részeit, és ezáltal a következő években a városfejlődés fontos tényezője lett.
A Lánchíd megnyitásával új forgalmi csomópont keletkezett, melynek jelentősége tovább nőtt az Alagút megnyitásával (1855). A hídfőnél alakították ki a zugligeti (1868) és az óbudai (1869) lóvasutak végállomását, így már nélkülözhetetlenné vált a forgalmi csomópont közelében egy új közlekedési eszköz létrehozása, mely biztosította a kapcsolatot a Várral.
A sikló létesítésének gondolatát gróf Széchenyi Ödön vetette fel és megszerezte Buda városának, a Belügy- és Közlekedésügyi Minisztériumnak, valamint a budai "Császári és Királyi Hadi Főparancsnokság" támogatását. A szerződést 1868. május 25-én kötötték meg, a terveket Juraszek Ödön és Wohlfarth Henrik készítette. A budavári sikló (Budai Hegypálya Rt.) 1870. márciusában kezdte meg üzemét a kontinensen másodikként, ekkor még gőzhajtással működött. A bécsi Spiering-féle gyárban készült kocsik különös kialakításúak voltak: három, lépcsőzetesen egymás fölé emelkedő fülkével, ez a megoldás a világon egyedülálló, és a sikló legnagyobb műszaki nevezetessége lett.
1870-ben Budapestre látogatott Nikolaus Riggenbach, az első európai fogaskerekű vasút tervezője. Elgondolása az volt, hogy az 1850-es években nyaralóhellyé átalakult Svábhegyet hegyi pálya által kösse össze a fővárossal. 1873-ban kérelmezték az Internationale Gesellschaft für Bergbahnen baseli cég képviselői a Svábhegyre vezető fogaskerekű vasút építését, melyről még ebben az évben megállapodtak. A fogaskerekű 1874. június 24-én indult első útjára harmadikként Európában. A sikeres működés következtében meghosszabbították a vonalat, és 1890-ben megindult a forgalom a Széchenyi-hegyig. Az urbanizációval felmerült a környező települések városi közlekedésbe való becsatlakozásának igénye. Az első, gőzüzemű, helyiérdekű vasút a Közvágóhídtól Soroksárig vezetett. Még meg sem indult a közlekedés, amikor a BKVT már előmunkálati engedélyt kért és kapott a vonal Dunaharasztiig történő meghosszabbítására. Mindkét szakaszon 1887-ben indult meg a forgalom. A következő évben újabb vonalak üzembe helyezésére került sor: Kerepesi út – Cinkota és Filatori gát-Szentendre.
Ez időtájt a lóvasúti és a helyiérdekű vasúti vonalakat egyaránt a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság tartotta üzemben. A két, egymástól jelentősen eltérő üzemmódra tekintettel a tárca a két közlekedési ágazat szétválasztásáról intézkedett. A Magyar Ipari és Kereskedelmi Bank - amely a BKVT részvénytöbbségével rendelkezett - a BKVT leányvállalataként 1889-ban létrehozta a "Budapesti Helyi Érdekű Vasutak Részvénytársaság"-ot (BHÉV).A Szentlőrinci Téglagyár HÉV vonal létesítését tervezte a főváros irányába, a forgalmat a Budapest-Szentlőrinci Helyi Érdekű Vasút Rt. (BLVV) 1887–ben indította meg. A BLVV tevékenységét az 1890-es évektől a személyszállítás irányába való arányeltolódás jellemezte.
1892-ben megindulhatott a forgalom Ráckeve és Dunaharaszti között, majd 1899-ben a Budapest-Budafok Helyiérdekű Villamos Vasút Rt. (BBVV) nyitotta meg a Budapest-budafoki vonalat.
1896-tól már nemcsak a BKVT és a BVVV kocsijai között választhattak az utasok, hanem a Budapest-Újpest-Rákospalotai Villamosvasút Rt. (BURV) járművein is utazhattak, elsőként az ún. "megyeri vonalon".
Miután a legtöbb lóvasúti vonalakat, majd 1900-ban a BLVV-t is villamosították, a BVVV, a BURV és a BBVV pedig eleve villamos üzemre rendezkedett be, megszületett Budapest villamosvasúti hálózata.
A Sugárutat 1876. augusztus 20-án nyitották meg, amely a főváros világvárosi jellegét volt hivatott hangsúlyozni. Még be sem fejeződött az építés, amikor már felmerűlt egy lóvasúti vonal létesítése. A város vezetése azonban úgy határozott, hogy az Andrássy úti vasút gondolatát mindenkorra el kell vetni. A földalatti vasút eszméje Balázs Mórtól, származott, a terveket a Siemens és Halske cégek közreműködésével dolgozta ki. A földalatti vasút építése mindössze 22 hónapot igényelt. 1896. május 2-án megindult az európai kontinens első, villamos motorkocsikkal működő földalatti vasútja. Az "Ezredévi Kiállítás" megnyitása alkalmából Budapesten tartózkodó Ferencz József 1896. május 8-án meglátogatta a földalatti vasutat és a külön erre a célra elkészített 20-as pályaszámú, ún. "királyi kocsin" a Gizella téri végállomástól az Állatkertig utazott. Az uralkodó "legkegyelmesebben" megengedte, hogy a vasút róla „neveztessék el”. Így kapta a vasút a Ferenc József Földalatti Villamos Vasút Rt. cégnevet (FJFVV). Budapesten 1915-ben indult meg az első autóbuszjárat. A buszok az Aréna (Dózsa György) út Nagy János (Benczúr) utca sarkától az Andrássy úton át a Vilmos császár (Bajcsy-Zsilinszky) útig közlekedtek. 1918. november 22-én jelent meg a kormány rendelete, amely a vasutak köztulajdonba vételéről intézkedett, továbbá kimondta, hogy a részvénytársaságok vasúthálózatát és vagyonát a Budapesti Egyesített Városi Vasutak (BEVV) néven a főváros kezeli a továbbiakban. A Tanácsköztársaság alatt, 1919-ben köztulajdonba vették a BEVV-t.
1922-ben megalakították a Budapest Székesfőváros Közlekedési Részvénytársaságot (BSZKRT). Ezzel elhárult az akadály az egységes budapesti közforgalmú közlekedés megteremtésének útjából. A BSZKRT az első és legjelentékenyebb községi vállalat lett, amelynek létszáma meghaladta a 10 000 főt.
1933-ban ifj. Hantos István mérnök azzal az ötlettel állt elő, hogy függővasutat (korabeli szóhasználat szerint kábelvasutat) szeretne építeni Zugligetből a János-hegyre, de a kivitelezésre még 37 esztendőt kellet várni. A XII. kerületi Tanács hét esztendőn keresztül üzemeltette a Libegőt, azonban 1977-ben a kerületi testület elhatározta, hogy azt átadja a Budapesti Közlekedési Vállalatnak.
A ’60-as évek végén és a ’70-es évek elején a budapesti közlekedésben jelentős fejlesztések és változások következtek be.
A BKV története
A BKV Zrt. 1968-ban Budapesti Közlekedési Vállalat néven alakult meg a Fővárosi Villamosvasút, Fővárosi Autóbuszüzem, Budapesti Helyiérdekű Vasút és a Fővárosi Hajózási Vállalat összevonásával.
1991-ben a BKV teljes vagyona állami tulajdonból átkerült a Fővárosi Önkormányzat tulajdonába. A Fővárosi Önkormányzat közgyűlése 1996. január 1-jével a BKV-t gazdasági társasággá alakította, ezzel létrejött a BKV Rt. 2006. február 6-ától pedig a Társaság új neve: Budapesti Közlekedési Zártkörűen Működő Részvénytársaság, azaz BKV Zrt.
2012. május 1-jétől a BKV tisztán üzemeltetői vállalattá alakult, így a közlekedésszervezési, menetrendkészítési, forgalomirányítási, utastájékoztatási, jegy- és bérletértékesítési, ellenőrzési feladatok a Budapest Közlekedési Központhoz kerültek. A járművek – valamint a sikló, libegő -, és az ezekhez tartozó infrastruktúra üzemeltetése, karbantartása és a kapcsolódó kiegészítő tevékenységek a BKV Zrt. hatáskörében maradtak.
2016-ban jelentős változás következett be a társaság életében: közel fél évszázad után kivált a HÉV-ágazat. A zöld szerelvények üzemeltetését a Budapest Helyiérdekű Vasút Zrt. (BHÉV Zrt.), majd a MÁV Csoport leányvállalataként létrejövő MÁV-HÉV Zrt. vette át.
A BKV vezérigazgatói
Daczó József - 1968-1983
Dr. Zahumenszky József - 1984-1990
Holl Sándor - 1991-1993
Aba Botond - 1993-2006
Antal Attila - 2007-2008
Balogh Zsolt megbízott vezérigazgató 2008.02.19. - 2008.08.31.
Dr. Kocsis István 2008-2011.
Dr. Várszegi Gyula (az Igazgatóság elnöke látta el a vezérigazgatói teendőket) - 2011-2012
Bolla Tibor - 2012. február 14-től
Fontosabb események, fordulópontok
1968-ban a BKV valamennyi járművén életbe léptették a kalauznélküli üzemet, amely előfeltételeit a viteldíjrendszer reformja és a jelentősen egyszerűsödő jegyrendszer teremtette meg. Budapest autóbusz-hálózata erre az időszakra lényegében kialakult, egy-egy új viszonylat létesítésére csak az épülő lakótelepek kiszolgálása érdekében került sor.
Az 1970-es évek elején a budapesti közösségi közlekedés dinamikus fejlődésnek indult, a közlekedéspolitikában mind nagyobb szerepet kapott az agglomerációs terület közösségi közlekedésének megszervezése, illetve fejlesztése. 1970-72 között elindult a 2-es metró, amelyet 1973-tól üzemeltet a BKV.
Óbuda, Buda és Pest egyesítésének százéves évfordulója alkalmából a főváros számos új vagy felújított létesítménnyel gazdagodott. Korszerűsítették Millenniumi Földalatti Vasútat és a svábhegyi fogaskerekűt. 1986. június 4-én átadták az utazóközönségnek - a második világháborúban súlyosan megrongálódott - a teljeskörűen felújított és villamosított Budavári Siklót.
1992. július 14-én nyitotta meg kapuit először a nagyközönség előtt a Városi Tömegközlekedési Múzeum névre elkeresztelt ipartörténeti szakgyűjtemény, a HÉV-vonal villamosításakor, 1914-ben épült kocsiszín épületében. 1996-ban kezdődött el a Csepeli HÉV rekonstrukciója, amely 2000-ben ért véget. 1998-tól több kerületi és helyi járat is megindult (City-busz, Újhegy-busz, Palota-busz stb.), amelyek az adott körzet legfontosabb egészségügyi- és közintézményeit kötik össze.
A BKV Rt. folytatta a korábbi években megkezdett járműkorszerűsítési és járműbeszerzési programját, amelynek keretében már az esélyegyenlőség jegyében kialakított, a mozgáskorlátozott, illetve nehezebben mozgó idős- és kisgyermekes utasok igényeinek megfelelő járműveket szerez be. 2001-tõl már 4 db speciális autóbusz segíti a mozgásukban korlátozottak közlekedését, a járművek úgynevezett háztól-házig (megrendeléses) rendszerben működnek. 2006 óta pedig a kiemelten forgalmas nagykörúti 4–6-os vonalon Combino Supra villamosok járnak, amelyek a Gang Ipari csuklós villamosokat váltották le.
Az autóbusz-közlekedésben 2012-től új üzemeltetési modell került bevezetésre, több fővárosi és agglomerációs járatot magánszolgáltatók vettek át. Ugyanettől az évtől az autóbuszok egységes világoskék, "sky-blue" fényezést kaptak.
A közelmúlt kiemelkedő közlekedési beruházása az M4 metró volt. A főváros legújabb metróvonala Kelenföld vasútállomás és a Keleti pályaudvar között 10 megállóval, 7,26 kilométer vonalhosszal 2014-ben került átadásra. Tervezésekor a modern megjelenés és az innovatív technológiai megoldások mellett kiemelt szempont volt a magas szintű akadálymentesítés. A 4-es metró építéséhez kapcsolódik a 2010-es évek legnagyobb felszíni forgalmi átszervezése, amely mintegy 40 autóbuszvonalat érintett.
A 2010-es években a főváros villamoshálózatot érintő kiemelkedő közlekedésfejlesztési projekt a budai fonódó villamoshálózat kiépítése volt, valamint az 1-es villamosvonal meghosszabbítása. 2016. január 16-án indult meg a közlekedés a budai fonódó hálózaton, ami számos viszonylat módosulását és könnyebb átszállást eredményezett.
2017-ben vette kezdetét a M3 metró teljes körű rekonstrukciója a vágányok és az arculatukban is megújuló állomások korszerűsítésével. A vonal felújításával párhuzamosan a járműpark is megfiatalodott. A felújítási munkálatok 2023-ban fejeződnek be.
Múlt és jelen érdekességei
- a BKV Zrt. saját és jogelődjei múltját két múzeum fenntartásával és nosztalgiajáratok üzemeltetésével is őrzi
- a Társaság járatai évente mintegy 1,4 milliárd utast szállítanak
- a BKV autóbusz-állománya is számos új típussal bővült az elmúlt évtizedben, a járműflottában a hagyományos mellett megjelentek az alternatív meghajtású, CNG (sűrített földgáz) üzemű, hibrid és elektromos autóbuszok is
- 2022-ben közlekedett utoljára menetrend szerinti forgalomban Budapest útjain több Ikarus autóbusztípus, köztük a legendás 260-as és 280-as – kivonásukkal a BKV autóbusz-állománya teljesen alacsonypadlóssá vált
- 2009-ben elindult az első fényvillamos, amely azóta fényflottává bővült
- 2012 szeptember 7-én állt forgalomba Budapesten az első Alstom metrószerelvény, amely a felújított 2-es vonalon indult el