Bevezető

Egykor a középkorban, Buda és Pest majdnem egymással szemközt feküdt a Duna két partján. Buda egy kiemelkedő magaslatra épült. Ezzel szemben Pest város, a Duna vonalára merőlegesen, városfala körülbelül éppen a budai várfal déli végének magasságában épült meg. A kutatások azt igazolják, hogy Pest határvonala anno a Duna egyik mellékága lehetett. Egyébként ezt a nézetet látszanak alátámasztani azok a 16-17. századból származó veduták is, amelyeken Pest városát nagy ívben vizesárok veszi körül. Ezek szerint a település szigeten feküdt, és így természetesen helyzetét a folyam bal partján is az akkori topográfiai viszonyok szabták meg.

 

Buda és Pest várfalai és főbb útvonalai a 18. sz.-ban

A kép forrása:
https://library.hungaricana.hu/hu/view/ORSZ_KOZL_Evkonyv_1976_1978/?query=SZ&pg=315&layout=s
314.oldal

A 18. sz. végére már nagyjából kialakultak Budán és Pesten azok a városi, útvonalak, amelyek megszabták mai úthálózatunk vonalvezetését is. Ezek az utak a vár, illetve városfallal körülvett településekből kapukon át vezettek ki. Ebből a szempontból elsősorban Buda helyzete érdekes, amely egészen a múlt század utolsó negyedéig, mint erődítmény szerepelt, különösen 1849 után.
A Budát és Pestet összekötő, a 18. század utolsó harmadától fennálló hajóhíd budai hídfője a Dunához lefutó várfal kerek bástyája, nagyjából a mai Fogas utca vonalában volt. A pesti előbb a városfalon belül a Kishíd (mai Türr István), majd 1787 után a Nagyhíd (mai Deák Ferenc) utcánál lehetett. Ez utóbbi már a régi városfalon kívül feküdt.

Később a megépült Lánchíd első ábrázolása a híd tervezőjének, William Tierney Clark-nak helyszínrajzából ismeretes, az akkor már észak felé kiépült Fő utca torkolatával. Innen egy már korábban létesült út vezetett fel a Várba, a Vízikapuhoz. A megnövekedett forgalom azonban ennek komolyabb út kiépítését igényelte. Az út 1852-ben azután meg is épült, nagyjából a mai Hunyadi János út vonalán. Valószínűleg Hüffmann Ferenc tervei szerint. 1862-ben József nádor kezdeményezésére sétányokat létesítettek, melyeket parkosítottak.

Közben lényeges változás állott be a budai Lánchídfő forgalmi csomópont jellegében: 1857-ben megnyílt az alagút, közvetlen összeköttetést biztosítva a Krisztinavárossal, majd 1861-től a Déli-vasút pályaudvarával. Így az addig T alakú csomópont kereszt alakúvá vált, még egy csatlakozó feljáró úttal. Így a hatvanas évek végére akkor jelentős forgalmi csomópont alakult ki a hídfőnél.

Az 1850-es években már közlekedett a Lánchídon az omnibusz Pest és Buda között, és az ugyan ritkán közlekedő gőzhajójáratnak is volt a hídfő közelében kikötőállomása. A hídfőnél később két lóvasúti vonalnak is nyílt végállomása: a zugligeti (1868) és az óbudai (1869) vonalnak. Így logikus volt, hogy a Várba vezetendő új közlekedési eszközt is valahol a közelben kell létrehozni. Ezért épült a Sikló az Alagút mellé.

Tervezés és építés:

A Budavári Siklót eredeti nevén Budai Hegypályát gróf Széchenyi Ödönnek köszönhetjük.
Széchenyi Ödön gróf, Széchenyi István kisebb fia 1839. december 14-én született Pozsonyban. Első hivatalos megbízását 23 éves korában kapta, mint az 1862. évi

Széchenyi Ödön gróf

A kép forrása:
https://mnl.gov.hu

londoni világkiállítás magyar kormánybiztosa. Később részt vett az 1867. évi párizsi világkiállításon is, ahová — részben saját tervezésű — „Hableány" nevű hajóján tette meg az utat Pestről az akkori európai folyórendszeren át. A külföldi tapasztalatokat igyekezett hazája érdekében itthon hasznosítani. Érdeklődése elsősorban a műszaki újdonságok felé fordult, és nyilván ennek köszönhető, hogy az 1870-ben alakult Fővárosi Közmunkák Tanácsa egyik kormány által kinevezett tagja lett.

A kiegyezést követő gazdasági fellendülés idején különféle egyesületek, gyárak, társaságok alapításában vett részt, a fővárosi közlekedés fejlesztésében is jelentős szerepet vállalt. Nevéhez fűződik a Budai Hegypálya megépítése, és tőle származik a Sváb-hegyre vezetendő fogaskerekű vasút gondolata is.
Az első nyilvános híradás a Budai Hegypálya létesítésének gondolatáról 1867 végén jelent meg.

A „Pesti karcolatok" névtelen szerzője így kezdi cikkét:

„Minél szebb valamely kilátás, rendszerint annál kényelmetlenebb benne bolyongani, mivel az úgynevezett »festői változatossága közelről igen kellemetlen módon jelentkezik, mint dimbes-dombos felület. A mi budai Várhegyünk is elfogadható, mint festői változatosság«, ha valaki kényelmesen, a Dunasor egyik ablakából szemléli; azonban kellemetlenné válik, ha az embernek testi valóságában fel kell rá másznia...”

Márpedig elég sok ember van rákényszerítve, hogy 30 fokos melegben vagy ugyanilyen hidegben, hóban-fagyban, szélben-esőben naponta járjon fel a hegyre. Ezek közé tartoznak többek között a minisztériumok hivatalnokai is, akik mégsem engedhetik meg maguknak azt a luxust, hogy rendszeresen fizessenek Pestről 1 Ft 80 krajcárt, vagy legalább a Lánchíd térről 80 krajcárt egy fiákerért...

 

 

A budai Vár képe a Lánchídról az Alagút megnyitása idején

A kép forrása:
(Fuchsthaller metszete, 1857)
https://library.hungaricana.hu/hu/view/ORSZ_KOZL_Evkonyv_1976_1978/?query=SZ&pg=318&layout=s
317. oldal felső kép

„Nos, mindezen szerencsétlenekkel közöljük most a hírt, hogy mártíromságuknak vége, mégpedig azon gőzemelőgép révén, melyet Széchenyi Ödön gróf az Alagút mellett óhajt felállítani, hogy rajta embereket és javakat brevi manu emelhessen az erődbe.
Ezen a síkon állandóan két kocsi fog egyidejűleg futni, az egyik fel, a másik lefelé. Ezek hosszú vaslánccal lesznek összekötve, mely fent a Szt. György téren egy görgő körül fut úgy, hogy a lefelé haladó kocsi súlyával húzza fel a másik kocsit a magasba. De hogy a különbséget, mely egyedül a kocsik egyenlőtlen terheléséből adódhat, kiegyenlítsék, lent az Alagút mellett egy kicsiny, csupán hat lóerős gőzgépet állítanak fel, kisegítésként. A kocsik, hogy padlójuk vízszintes legyen, hátul igen nagy, elöl igen kicsiny kerekeken fognak nyugodni. Kétféle hely lesz rajtuk: belsejükben drágábbak és egy kívül körül futó galérián olcsóbbak. Természetesen a drágábbak is igen olcsók lesznek, és ezenkívül a naponta utazóknak jutányos bérletet rendszeresítenek."

Igen valószínű, hogy Széchenyi Ödön már az idézett hírlapi közlemény előtt is tett lépéseket hivatalos fórumoknál. 1868 márciusában a helyszínre érkezett a királyi vegyes bizottság. A szakértők kijelölték a pálya helyét, elfogadták Széchenyi Ödön 180 ezer forintos kalkulációját, majd kiadták az építési engedélyt.

A helyszín erődítményi terület volt 1875-ig, ezért a bérbeadás feltételeként kikötötték, hogy ha katonailag szükséges, a szerkezetet kártérítés nélkül el kell bontani. A sikló engedélyezési terveit eredetileg Juraszek Ödön készítette el, magát az építkezést Wohlfarth Henrik vezető mérnök irányította, aki számos ponton módosította a terveket.

A munkálatok mindössze másfél évig tartottak. A ferde pálya miatt a kocsik három, lépcsőzetesen egymás fölé emelkedő fülkével készültek a bécsi Spiering gyárban. Ez a megoldás akkoriban a világon egyedülállónak számított, egyben a sikló műszaki nevezetessége volt.

A lépcsős elrendezésű kocsi oldalnézete

A kép forrása:
https://library.hungaricana.hu/hu/view/ORSZ_KOZL_Evkonyv_1976_1978/?query=SZ&pg=330&layout=s
329. oldal felső kép

A Várhegy lábánál egy 30 lóerős gőzgép volt, amely egy kilenc láb átmérőjű hengert hajtott meg, a drótkötél erre volt feltekerve.

A megépült sikló pályájának hosszmetszete (1870)

A kép forrása:
https://24.hu/kultura/2020/03/02/budavari-siklo-150-eve-indult/

Gyakorlatilag a gőzgép csak rásegített a felvonáshoz, ugyanis a két kocsi egymást húzta. A gépezetet Schulz Tódor bécsi gyárából hozatták, míg a kazánt az Első Magyar Gépgyár szállította.

 

A gőzsikló gépészeti berendezése

 

A kép forrása: ismeretlen

 

A tervezéstől a kivitelezésig nagyon kevés idő telt el, mert már 1870. március 2-án megnyitották az utasok előtt. Átadásakor első osztályon 6, másodosztályon 4 krajcár volt a jegy ára, hússzor olcsóbb, mint a bérkocsi.

A sikló gőzgépének és hajtóművének működő modellje

A kép forrása: ismeretlen

Az utasokat nem zavarta a hatalmas füst, mely az alsó állomáson kialakított gépház kéményéből áradt, az évek során úgy megszokták az emberek, hogy amikor megindult a vári buszközlekedés 1929-ben, már nem befolyásolta a sikló forgalmát.

 

Gőzsikló alsó állomás 1947

 

    

Sikló pálya 1928-ban

A kép  forrása:

baloldali kép:
https://bpromantikaja.blog.hu/2019/08/23/a_budai_siklo_tortenete

Az újdonságnak számító sikló egyből népszerű lett, alig néhány év múltával másfél millió utast szállított évente. Az új közlekedési eszköz akkora sikert aratott, hogy csakhamar újabb pályákat terveztek: a Döbrentei tértől a gellérthegyi Citadelláig, valamint a Tabán és a Svábhegy között; az 1890-es években mindkettőre kiadták az építési engedélyt, de napjainkig sem valósultak meg.

Az egykori gőzsikló hibátlanul üzemelt, 75 éves működése során csupán egyetlen baleset történt. 1869 júniusában az üzemzárás utolsó menetét a fűtő vezette, és az egyoldalúan terhelt kocsit nem tudta idejében lefékezni.

A világgazdasági válság idején az utasszám lecsökkent, majd a II. világháború elejétől kezdve emelkedni kezdett. 1932-ben a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt., a BKV elődje vette át.
A sikló felső állomása a háború alatt 1944 végén a bombatalálatot kapott, de csak az egyik kocsi ment tönkre, a kazán és a gőzgép épen maradtak. Mégsem állították helyre, sőt 1948-49-ben a megmaradt berendezéseket elbontották.

A háború után

A kép forrása:
https://www.minicards.hu/a-150-eves-budavari-siklo/

Clark Ádám tér 1970

A kép forrása:
https://cultura.hu/kultura-plusz/a-budavari-siklo/