Sogar die Römer bauten eine Festung hier, um die Übergangsstelle zu verteidigen. Quellen erwähnen später die Fähre von Pest-Buda, deren Bedeutung nach der Landnahme zunahm. Bald wurde der Verkehr über eine Schiffbrücke abgewickelt, doch blieb die Bootüberfahrt weiterhin wichtig, ganz bis zum 19. Jahrhundert. Vom 19. Jahrhundert an wurde sie durch den Vormarsch der Dampfschifffahrt und durch die Dauerbrücken (Kettenbrücke: 1849, Margaretenbrücke: 1876) zwischen Pest und Buda allmählich überschattet.

Der Omnibus, der zum ersten Mal auf den Pariser Straßen erschien (1662), trat später in mehreren Großstädten Europas auf, z. B. in Pest im Jahre 1832, im Rahmen des Unternehmens von János Kratochwill. Diesem folgten erneute Versuche. Der Anlauf der Aussichtswagen wird als Anfang des Budapester öffentlichen Personennahverkehrs berücksichtigt. Nach etwa drei Jahrzehnten traf aber ein gefährlicher Konkurrent ein: Die Pferdebahn.




Die Pferdebahn wurde am 1. August 1866 auf den Pester Straßen angebahnt. Die erste Linie wurde zwischen dem Széna Platz und dem Újpester Bahnhof ("Újpesti indóház") fertig. Es war die am 22. Mai 1865 gegründete Pester Straßeneisenbahngesellschaft (PKVT), die zu den Bauarbeiten der Bahn um Genehmigung gebeten und sie erhalten hatte. (Der Vorsitzende der Aktiengesellschaft war Graf Sándor Károlyi, der stellvertretende Vorsitzende war Ernő Hollán.) Lediglich zwei Pferdebahnlinien wurden in Buda errichtet, beide von der Budaer Straßeneisenbahngesellschaft (BKVT). Diese waren die Zugliget-Linie (1868) und die Altofen (Aquincum)-Linie(1869). Die Budaer Straßeneisenbahngesellschaft hielt ihre Gründungsversammlung am 10. August 1867. Ihr Vorsitzender wurde Henrik Rechnitz. Die Pferdebahn war das erste seinerzeitig moderne Verkehrsmittel, das auch Massenbeförderungsansprüche befriedigen konnte. Durch ihren verhältnismäßig schnellen und regelmäßigen Verkehr brachte die Pferdebahn die Stadtteile der großräumigen Stadt näher zueinander und dadurch wurde sie zu einem wichtigen Faktor der Stadtentwicklung in den nächsten Jahren.

Mit der Eröffnung der Kettenbrücke entstand ein neuer Verkehrsknotenpunkt. Auch Omnibusse verkehrten über die Brücke. Die Bedeutung der Kettenbrücke nahm mit der Eröffnung des Burgtunnels (1855) zu. Am Brückenkopf wurden die Endhaltestelle der Pferdebahnlinie von Zugliget (1868) und die Endhaltestelle der Pferdebahnlinie von Altofen (Aquincum) (1869) ausgestaltet. Ein neues Verkehrsmittel wurde benötigt, um den Kettenbrücke-Verkehrsknotenpunkt mit der Burg zu verbinden.

Der Gedanke der Errichtung einer Standseilbahn kam vom Graf Ödön Széchenyi, dem jüngeren Sohn von István Széchenyi. Graf Ödön Széchenyi erwarb dazu die Unterstützung der Stadt Buda, des Innen- und Verkehrsministeriums sowie des Budaer "KK Generalkommandos". Der Vertrag wurde am 25. Mai 1868 abgeschlossen und die Entwürfe wurden von Ödön Juraszek und Henrik Wohlfarth verfertigt. Die Standseilbahn der Budaer Burg als die zweite Standseilbahn auf dem Kontinent wurde am 2. März 1870 in Gang gesetzt. (Die erste Standseilbahn auf dem Kontinent war die von Zagreb.) Die in der Wiener Spiering-Fabrik hergestellten Wagen hatten eine merkwürdige Ausgestaltung: Sie bestanden aus drei, stufenweise aufeinander gehobenen Abteilen. Diese Lösung ist einzigartig auf der ganzen Welt und bildet zugleich die größte technische Charakteristik der Standseilbahn.

1870 machte Nikolaus Riggenbach, der Entwurfsingenieur der ersten europäischen Zahnradbahn einen Besuch in Budapest. Seine Idee war es, den Schwabenberg - der sich in den 1850er Jahren in einen Ferienort umgewandelt hatte - durch eine Bergbahn mit der Hauptstadt zu verbinden. Die Zahnradbahn - als dritte auf der Welt - wurde am 24. Juni 1874 um 16 Uhr angebahnt. Ihr erfolgreicher Betrieb schnitt den Gedanken an, die Linie zu verlängern. Dies trat 1890 ein, als der Verkehr bis zum Széchenyi Berg fortgeführt wurde.

 

Durch die Verstädterung schien es nötig zu sein, eine Vorortbahn zu gründen. Dieser Bedarf wurde nach und nach dringender. Die erste Vorortbahnlinie (Gründungsjahr: 1887) führte von Közvágóhíd bis Soroksár, später wurde sie bis Dunaharaszti verlängert. Bald folgten neue Linien darauf: die Linienstrecke zwischen Kerepesi Straße und Cinkota (in Bewegung gesetzt am 20. Juli 1888) und die Linie zwischen Filatoridamm und Szentendre (in Bewegung gesetzt am 17. August 1888).

Sowohl die Pferdebahn- als auch die Vorortbahnlinien wurden von der Budapester Straßeneisenbahngesellschaft betrieben. Die zwei Verkehrszweige wurden dann wegen ihrer sehr verschiedenen Betriebsarten zertrennt. Der größte Aktienbesitzer der Budapester Straßeneisenbahngesellschaft gründete am 28. Dezember 1889 eine Tochtergesellschaft namens Budapester Vorortbahnen AG (BHÉV).

Die Ziegelfabrik in Szentlőrinc hatte vor, eine Vorortbahnlinie hauptstadteinwärts zu errichten. Die Budapest-Szent-Lőrincer Vorortbahn AG (BLVV) machte sich am 12. April 1887 auf den Weg. Die Tätigkeit der BLVV wurde von den 1890er Jahren an durch eine Verhältnisverschiebung in die Richtung Personenbeförderung geprägt.

Am 5. November 1892 konnte der Verkehr auf der Linie zwischen Ráckeve und Dunaharaszti abfahren. 1899 eröffnete die Budapest-Budafok Vorort-Elektrische AG (BBVV) die Linie zwischen Budapest und Budafok.

Als neue Errungenschaft der technischen Entwicklung trat am Ende des Jahrhunderts die Elektrische auf, die bald zum maßgebenden Faktor des öffentlichen Verkehrs wurde. Der Gedanke der Errichtung einer städtischen Elektrischen tauchte bereits 1883 auf, bis zur Verwirklichung brauchte man noch 4 Jahre zu warten. Die erste Budapester Straßenbahn fuhr am 28. November 1887, Montag um halb drei nachmittags von ihrer Endhaltestelle vor dem Pester Westbahnhof ab. Die Probefahrt erfolgte mit zwei Wagen auf einer Strecke von 1 Kilometer bis zur Király (König) Straße. Die Spurweite dieser Strecke war 1000 Millimeter mit lediglich einem Fahrgleis. Die erste Strecke mit einer normalen Spurweite (1435 mm) wurde am 30. Juli 1889 auf der Route Universitätsplatz - Stáció Straße (heute: Baross Straße) - Köztemető Straße (Orczy Platz) in Betrieb gesetzt. Die Elektrische des Großen Boulevards, die von den Unternehmern Siemens et Halske, Mór Balázs bzw. Lindheim et Cie gegründet war, übernahm 1888 den Firmennamen Budapester Stadtbahn (BVV). Im März 1891 schaffte die Englisch-Ungarische Bank das Straßenbahnnetz und die dazu gehörenden Einrichtungen von den vorherigen Unternehmern an und gründete die Budapester Elektrische Stadtbahn AG, deren erster Generaldirektor Mór Balázs wurde. Bald wurde diese Verkehrsart zum maßgebenden Faktor des öffentlichen Verkehrs.

Vom Jahre 1896 an konnten die Fahrgäste bereits auch die Fahrzeuge der Budapest-Újpest-Rákospalotaer Elektrischen AG (BURV) in Anspruch nehmen. Erstmals eröffnete diese Gesellschaft die Linie nach Megyer.

Es wurde offensichtlich, dass die Pferdebahn überholt wurde. Die Pferdebahnlinien wurden - bis auf die Linie auf der Margareteninsel - zwischen 1895 und 1898 elektrifiziert.

Im Jahre 1900 wurde auch die BLVV elektrifiziert. Das Budapester Straßenbahnnetz war geboren.

Die Radialstraße wurde am 20. August 1876 eröffnet. Die Straße war noch nicht vervollständigt, als der Gedanke bereits auftauchte, eine Pferdebahnlinie auf der Radialstraße zu errichten. Jedoch wurde dieser Entwurf von der Stadtleitung missbilligt. Mór Balázs kam mit der Idee der Untergrundbahn auf. Die Entwürfe erarbeitete er unter Mitwirkung der Firmen Siemens und Halske. Die Untergrundbahn wurde binnen nicht mehr als 22 Monaten konstruiert. Am 2. Mai 1896 lief die erste elektrische Untergrundbahn des kontinentalen Europas an. Der anhand der Eröffnung der Millennialausstellung in Budapest verweilende Franz Joseph besuchte am 8. Mai 1896 die Untergrundbahn und fuhr in dem für diesen Zweck erbauten sog. "königlichen Wagen" von der Endhaltestelle Gizella Platz bis zum Tiergarten. Der Monarch genehmigte es "am gnadenvollsten", dass die Untergrundbahn nach ihm benannt sei. So erhielt die Bahn den Firmennamen Franz Joseph Untergrundstraßenbahn AG (FJFVV).

Am 1. März 1915, Sonntag um 7 Uhr morgens machte sich die erste Budapester Autobusfahrt auf den Weg. Die Busse verkehrten von der Ecke der Aréna (Dózsa György) Straße und der Nagy János (Benczúr) Straße durch den Andrássy Boulevard bis zum Kaiser Wilhelm (Bajcsy-Zsilinszky) Boulevard.

Am 22. November 1918 ordnete die Regierung an, die Bahnen in Gemeinschaftseigentum überzuführen und sie kündete an, dass das Eisenbahnnetz und das Vermögen der Aktiengesellschaften von nun an durch die Hauptstadt handhaben wird, und zwar unter dem Namen Budapester Vereinigte Stadtbahnen (BEVV). Während der Räterepublik, am 26. März 1919 wurde die BEVV in Gemeinschaftseigentum überführt.

1922 wurden die BSZKRT AG und somit auch die Möglichkeit des einheitlichen Budapester öffentlichen Verkehrs gebildet. Die BSZKRT wurde das erste und bedeutendste Unternehmen in Gemeinschaftseigentum, dessen Belegschaftsstärke 10000 Personen überstieg.

1933 kam Ingenieur Jr. István Hantos mit der Idee auf, eine Schwebebahn (die zeitgetreu Kabelbahn genannt wurde) von Zugliget bis zum János-Berg zu errichten, allerdings brauchte man bis zur Verwirklichung noch 37 Jahre zu warten. Der Rat des 12. Bezirks betrieb die Seilschwebebahn 7 Jahre lang, 1977 beschloss aber die Bezirkskörperschaft, dass sie die Seilschwebebahn dem Budapester Verkehrsunternehmen überreicht.

1949 wurde die BSZKRT, die alle Verkehrszweige inkorporierte, aufgelöst. Neue Verkehrsunternehmen wurden gestaltet.  Hauptstädtische Straßenbahn-Kommunalgesellschaft (FVKV), Hauptstädtische Autobus-Kommunalgesellschaft (FAKV), Hauptstädtische Vorortbahn-Kommunalgesellschaft (FHVKV), Hauptstädtische Straßenbahn-Hauptwerkstatt-Kommunalgesellschaft (FVFKV), Hauptstädtische Autobus-Hauptwerkstatt-Kommunalgesellschaft (FAFKV) und Hauptstädtische Kommunalgesellschaft für Eisenbahnbau - bis zum Jahre 1967 folgten die Jahre der betrieblichen Gegliedertheit.

1951 lief der Verkehr auf der Vorortbahnlinie zwischen Boráros Platz und Csepel an.

Am Ende der 1960er Jahre und am Anfang der 1970er Jahre erfolgten bemerkenswerte Entwicklungen und Veränderungen im Budapester Verkehr.